Silogisme Kecelakaan Udara

BELUM genap berselang dua bulan, dua pesawat militer jatuh. Itu belum ketemu musuh..

Oleh: Wisnu Tanggap Prabowo
Pengasuh kolom Boarding Gate di situs berita penerbangan

Premis seperti ini menggelitik, inspiratif dan terkesan empiris. Memang pesawat mi­liter dirancang untuk misi strategis seperti intai, pence­gatan, dogfight, pendukung pa­sukan darat dan pengeboman. Sehingga, stigma “layak” jatuh terhormat saat misi kombat tidak sepenuhnya salah, meski belum bulat sempurna.

Sejak 20 Desember 2015, dua kecelakaan pesawat milik TNI AU menambah catatan tragedi dirgantara Tanah Air. Acap kali terjadi peristiwa kecelakaan pe­sawat, terlebih yang merenggut korban jiwa, keprihatinan kita sering terintepretasi melalui per­tanyaan menggebu seputar apa pemicunya, siapa yang bertang­gung jawab. Apakah pesawat su­dah uzur? Apakah inkompetensi pilot? Apakah manufaktur yang abal-abal? Atau ditembak musuh?

Musuh Dari Dalam

Meski misi kombat dapat menjadi malapetaka bagi sebuah pesawat militer, ancaman yang lebih sering dihadapi operasional penerbangan ternyata muncul dari spektrum yang lebih kom­pleks; mencakup faktor mekanis, alam, dan manusia.

Lamanya waktu yang dibu­tuhkan pihak berwenang dalam merilis laporan penyelidikan kerap membuat kita lupa betapa mustahilnya menarik kesimpu­lan instan. Momentum bad news is good news memang memicu gairah berekspresi. Letak perma­salahannya adalah jika spekulasi prematur bermuara pada konklu­si ad hominem aspek tunggal. Fenomena ini kerap bertaburan di ruang publik (hanya) dalam hi­tungan hari pasca-tragedi.

Kepedulian publik dan me­dia di saat kemalangan menimpa negeri tentunya harus diapresiasi. Akan tetapi jika kesimpulan kom­pulsif berujung pada pendangka­lan pelik dan panjangnya proses penyelidikan kecelakaan udara, maka kontra produktif dengan proses panjang penyelidikan.

Setelah jatuhnya pesawat jet kategori advanced trainer KAI T- 50i Golden Eagle pada bulan De­sember 2015 silam, langit Indone­sia kembali dirundung mendung saat tragedi serupa menimpa pesawat Embraer EMB-314 Super Tucano pada 10 Februari 2016 kemarin . Belum genap dua pur­nama, empat enam putra-putri Pertiwi gugur.

Ranah Mumet Aviasi

Berbeda dengan eksperimen terbang Ibnu Firnas Al Andalusia (810-887 M) yang hanya mengan­dalkan sayap rakitan, angin, dan keberanian – memasuki Perang Dunia II, aviasi berada dalam ra­nah precision engineering yang kompleks. Aktifitas penerbangan, sipil maupun militer, melibatkan keterkaitan level operasional yang beragam dan keterpautan antara satu sistem dan lainnya. Sehingga, sebuah kecelakaan pesawat merupakan kombinasi peristiwa yang tidak selalu dapat diprediksi (Reason J. Safety in the operating theatre – Human error and organizational failure, 2005).

Meski terdapat faktor penye­bab utama, namun contributing factor tidak pernah tunggal (er­ror chain). Penyebab umum ke­celakaan pesawat terbang dapat dipicu dari cacatnya asumsi dalam perawatan, human error, masalah pada struktur dan me­sin, alam (cuaca, abu vulkanik, unggas), kendala manajemen lalu-lintas udara, dan kombinasi seluruh variabel di atas (Improv­ing the Continued Airwirthiness of Civil Aircraft- hal. 24).

Untuk menarik kesimpulan, tim penyelidik sekelas badan oto­ritas keselamatan transportasi AS (NTSB) pun membutuhkan bulanan bahkan tahunan untuk menyimpulkan sejumlah pemicu suatu kecelakaan. Ketika laporan dirilis, pihak otoritas tidak per­nah mengklaim telah mendapat­kan kebenaran absolut. Termi­nologi yang digunakan dalam laporan tersebut adalah probable cause, atau kemungkinan pemicu kecelakaan, bukan “Eureka!”

Sebab, tidak jarang setelah be­berapa waktu berselang, muncul sudut pandang baru yang mem­perkaya analisa sebuah kasus. Bah­kan, terdapat kasus yang setelah puluhan tahun masih diselimuti misteri, tak terkecuali MH370. NTSB sendiri telah menangani leb­ih dari 100.000 kasus kecelakaan atau insiden (tanpa jatuhnya kor­ban) pesawat terbang.

Ketika mencermati komplek­snya kasus kecelakaan pesawat, kita mendapati rentetan mele­lahkan seputar proses evakuasi, analisa flight data recorder dan voice data recorder (kotak hi­tam), analisa puing pesawat, data perawatan dan perbaikan, pro­fil penerbang dan penumpang, proses perakitan manufaktur, hingga analisa cuaca pada hari kejadian. Proses tersebut melibat­kan para ahli untuk melihat dari berbagai spektrum. Tidak jarang manufaktur pesawat bersangku­tan terlibat dalam penyelidikan, sebagaimana keterlibatan FAA dan Boeing dalam kasus Adam Air yang jatuh di Selat Makassar sembilan tahun lalu.

Lebih jauh lagi, demi keaku­ratan sebuah penyelidikan dan presisi sebuah kesimpulan, tim penyelidik kerap menggunakan flight simulator sebagai media reka ulang dalam menterjemah­kan kondisi dan situasi sedekat mungkin dengan kronologis suatu penerbangan nahas.

Pesawat Sepuh

Mengenai usia pesawat yang kerap menjadi kambing hitam, sadar atau tidak kita mengaso­siasikannya dengan kendaraan roda empat. Ketahanan struktur dan masa guna komponen pe­sawat memiliki perbedaan sig­nifikan dengan mobil. Melewati 10 tahun, sebuah mobil terbilang uzur. Sedangkan dalam ranah aviasi, melampaui seperembat abad pun sebuah pesawat secara umum masih layak beroperasi.

Ukuran layak atau tidaknya sebuah pesawat terbang tidak hanya berdasarkan rentang wak­tu sejak pesawat keluar dari pro­duction line hingga pergerakan terakhir, melainkan dari siklus pengecekan, perawatan, sertifi­kasi dan peremajaan.

Tidak hanya itu, selain jad­wal perawatan dan pemeriksaan berkala yang ketat, pilot dituntut melakukan external check (walk around) untuk memeriksa apak­ah ada kebocoran bahan bakar, oli, cairan hidrolik, keretakan atau kerusakan airframe akibat benda asing (foreign object de­bris). Hal ini wajib dilakukan se­tiap hari operasional.

Embraer EMB 314 Super Tu­cano milik TNI AU tergolong belia. Pun halnya dengan KAI T-50 Gold­en Eagle yang jatuh pada bulan Desember silam. Usia kedua pe­sawat tidak melampaui 10 tahun.

Cuaca Dan Manufaktur Abal

Cuaca saat jatuhnya Super Tu­cano pada hari Rabu, 10 Februari 2016 silam juga dilaporkan baik secara umum, begitu pun cuaca di langit Yogyakarta saat T-50 Golden Eagle buatan Korea meng­hujam bumi Desember silam.

Penerbang Mayor (Pnb) Ivy Safatillah telah mengantungi seki­tar tiga ribu jam terbang, tujuh ratus jam di antaranya berada di kokpit Super Tucano. Pecinta musik melayu ini terbang lang­sung ke Embraer Defence Sys­tem, Brasil, untuk mengenyam program pelatihan pengoperasi­kan Super Tucano. Berdasarkan kualifikasi dan jam terbangnya, Mayor Ivy memiliki airmanship yang mumpuni, termasuk men­genal pesawatnya luar dalam langsung dari sumbernya. Sebe­lum adanya bukti kuat, dugaan faktor manusia sebagai contribut­ing factor masih sangat prematur.

Embraer bukanlah pemain baru di kancah manufaktur pe­sawat. Produk-produknya me­miliki daya dobrak untuk turut meramaikan pasar yang didomi­nasi oleh Airbus, Boeing, dan Bombardier. Badan penerban­gan sipil AS (FAA) telah menge­luarkan sertifikasi Super Tucano pada 2011 silam. Tidak hanya itu, United States Air Force pun memesan 20 unit Super Tucano untuk menopang pelatihan pilot di Afghanistan. Tidak kurang dari 190 unit telah dikirimkan kepada kostumer. Sulit untuk melabeli Super Tucano sebagai produk abal-abal.

Lantas……apa penyebab jatuhnya Super Tucano maut be­berapa waktu silam? Kita tidak sendiri. Pihak penyelidik, TNI AU, pemerintah, Embraer, dan dunia pun menanyakan hal serupa.

Selain meyakini ini Takdir Tu­han Yang Maha Kuasa, tidak ada jawaban instan dan sebaiknya me­mang tidak boleh instan. Mari kita belajar menerima ini dan mena­han diri saat berekspresi di ruang publik. Tentunya bukan bermak­sud membatasi kebebasan berek­spresi, saudara. Kita semua ingin menjadi bagian dari solusi. Sehing­ga spekulasi, analisa, atau opini kita dapat mencerahkan. Minimal, tidak menambah beban psikis ke­luarga dan kerabat korban yang sedang menjalani masa-masa sulit.

Maka, pesawat militer tidak selalu jatuh karena kontak dengan musuh. Seseorang pernah berkela­kar kepada saya, “Belum sempet tabrakan, kok sudah ganti mobil?” Saya bergeming, karena itu hanya kelakar belaka… semoga…