Opini-1-Tulus-Abadi

Oleh: TULUS ABADI
Ketua Pengurus Harian YLKI

Jepang dengan Shinkan­sen-nya, Prancis dan neg­eri Eropa Barat dengan kereta Maglev-nya, dan Cina, yang kini juga suk­ses berselancar kereta cepatnya. Kenapa? Sejarah sektor perkere­tapian di Indonesia amat panjang. Sejak Belanda meninggalkan Indo­nesia, panjang rel yang dibangun tidak kurang dari 6.110 kilometer, yang tersebar di seantero Nusan­tara, khususnya Jawa, Sumatera, Sulawesi, bahkan Kalimantan. Na­mun, sejak era kemerdekaan, era Orde Baru, dan bahkan era refor­masi, sektor perkeretaapian tak beranjak, mandek. Bahkan jum­lah panjang relnya pun menyusut, tinggal 4.000-an kolmeter saja. Pengelolaan secara keseluruhan pun tampak sempoyongan. Saat ini saja sektor perkeretaapian mu­lai menggeliat, terutama dari sisi pelayanan bagi penggunanya.

Meskipun demikian, jika Pres­iden Jokowi tetap berkeras mem­bangun kereta api cepat, terdapat beberapa kelemahan mendasar. Pasalnya, Indonesia nihil pengala­man, bahkan mengelola kereta api konvensional pun tampak belum optimal. Kisah sukses yang kini di­capai, terutama setelah ditukangi Ignasius Jonan, belum mampu menjadi standar yang meyakink­an. Fokus dulu pada pengelolaan keretapi yang saat ini ada, jangan keburu nggege mongso.

Presiden Jokowi boleh sesum­bar bahwa pembangunan kereta cepat yang menelan biaya hingga Rp 60 triliun tidak akan mem­bebani APBN. Oh ya, oke, tetapi jika dana segunung itu didapat dari utang, apa hebatnya? Belum lagi jika nanti pengelolaan kereta api cepat itu gagal, apakah pihak swasta mau menanggungnya? Ah, dana APBN juga yang pada akh­irnya tergerus.

Apalah artinya kecepatan dua jam Jakarta-Bandung dengan kere­ta api cepat jika untuk menuju sta­siun kereta api waktu tempuhnya lebih dari dua jam, karena disan­dera oleh kemacetan? Akan lebih bermartabat jika kemacetan di Jakarta (dan Bandung) dibereskan dulu. Lagi pula, dari sisi manaje­men transportasi, pembangunan kereta cepat berkarakter kanibal­istik dengan sektor transportasi lainnya. Kini kereta Argo Gede mampu menempuh 3 jam Jakarta- Bandung. Kalau kereta api cepat hanya mampu dua jam, selisih waktu tempuh yang hanya satu jam itu tidak setara dengan biaya yang dikeluarkan. Dan, jalan tol Cipularang pun bisa jadi kolaps karena sebagian penggunanya beralih ke kereta api cepat.

Semangat untuk mempun­yai kereta cepat agar kita setara dengan negara maju patut dia­presiasi. Itu hal yang progresif, bahkan revolusioner, mungkin. Tapi, bertindaklah dengan kebi­jakan transportasi yang rasional, terukur, membumi, dan tidak diskriminatif. Problematika trans­portasi kita bukan ada atau tida­knya kereta cepat. Itu sangat tidak mendesak bagi kebutuhan trans­portasi saat ini. Belum lagi kalau hal itu hanya akan menciptakan bom waktu atas potensi kegagalan dalam pengelolaannya. Urgensi saat ini adalah bagaimana pemer­intah mewujudkan jaringan dan sistem transportasi yang efisien, terjangkau, dan terintegrasi bagi warganya. Pembangunan kereta cepat hanyalah wujud konkret dari politik mercusuar dan/atau memanjakan kepentingan inves­tor belaka. (*)